Решение российских властей может привести к тому, что владельцам вагонов придется потратить сотни миллиардов рублей, которые они затем вернут за счет потребителей.
Что это за кассетные подшипники?
По данным на начало этого года, парк железнодорожных вагонов в России составлял около 1,1 миллионов единиц. Большая часть из этого числа – грузовые полувагоны, их около полумиллиона. Пассажирских вагонов из этого числа – около 30 тысяч. Большая часть вагонного парка принадлежит не РЖД, а другим перевозчикам, которые используют инфраструктуру Российских железных дорог.
Вагоны регулярно проходят разные виды ремонтов, в том числе и те, что предполагают замену колес на вагонных тележках. Сейчас в 90% случаев при капитальном ремонте тележки оборудуются роликовыми подшипниками. Но с 2021 года, как решила Комиссия по вагонному хозяйству и Комиссия по безопасности движения СНГ, все новые вагоны и те, которые проходят капитальный ремонт, должны быть оборудованы кассетными подшипниками.
Кассетный подшипник – это цельный узел, включающий конические подшипники с уплотнениями, и заполненный смазкой с завода. По сравнению с роликовыми, кассетные подшипники не нуждаются в периодической смазке и служат 16 лет (тогда как обычные роликовые – 3-5 лет). На фото изображена вагонная тележка с кассетными подшипниками.
С точки зрения эксплуатации вагона перевод на кассетные подшипники – безусловно, благо. Они обеспечивают более высокий уровень безопасности движения, снижают число отказов буксовых узлов, продлевают жизненный цикл колесной пары до 20 лет. Еще их можно не обслуживать по 8 лет, и т.д.
Читайте также: Студенты смогут менять специальность с третьего курса и учиться по смежному направлению. Но как именно, никто не знает
Но, как оказалось, с экономикой этого нововведения все не так просто.
В чем проблема?
Согласно принятому решению, до 2027 года весь парк грузовых вагонов должен быть переведен на кассетные подшипники, а производители должны увеличить локализацию производства в России до 100% (то есть, все комплектующие и сборка должны производиться внутри России).
Предложение активно поддерживают в Минтрансе, напоминая владельцам вагонов о преимуществах кассетных подшипников.
Однако владельцы пока не спешат радоваться. Все дело в том, что стоимость комплекта таких подшипников примерно втрое выше, чем стоимость аналогичного комплекта с роликовыми подшипниками.
По оценкам, на переоборудование одного вагона потребуется порядка 208 тысяч рублей. Умножаем на миллион вагонов – и получаем расходы в 200 миллиардов рублей, которые железнодорожники должны найти за несколько лет (не говоря о том, что столько комплектов сейчас не производится).
Но есть и другая проблема. Сейчас в России кассетные подшипники производят только 3 компании: «ЕПК-Бренко» – совместный проект с американской компанией Amsted Rail, завод швейцарской компании SKF в Твери и «Тимкен Рус Сервис Компани» – филиал американской компании Timken.
Все они пока не довели локализацию производства до 100%: у первых двух компаний она достигает 85%, а у Timken – лишь около 40%. Более того, как пишут участники рынка, в стоимостном выражении производство локализовано процентов на 20% – и это самые простые части вроде болтов и прокладок. Все сложные компоненты изготавливаются за рубежом, и переносить производство в Россию никто не собирается.
И, наконец, проблема чисто технического характера. Все вагоны условно подразделяются на «обычные» (с обычными тележками 18-100) и «инновационные» (с современными тележками 18-9810 и 18-9855). Кассетные подшипники сложно внедрить в обычные тележки, для этого нужны специальные адаптеры. А даже если это и сделать, эффективность модернизации будет не очень высокая.
Вот и получается, что от огромных затрат всей отрасли преимущество получат лишь владельцы 10% вагонов (именно столько в России «инновационных» вагонов).
Чего ждать в итоге?
Никто не сомневается в том, что кассетные подшипники – прогрессивная и нужная технология. Вопросы вызывает лишь непреодолимое желание транспортных властей заставить всех заплатить огромные деньги за это. Не стоит забывать, что расходы владельцы вагонов легко перенесут на потребителей – это и более дорогие продукты, топливо, стройматериалы и другие товары.
Читайте также: Центробанк уже подготовил дизайн новых 100 рублей. А с 2022 года запускает проект по сбору монет у населения
Больше всего в этом заинтересованы в «РЖД» – компания владеет всей инфраструктурой, а именно она больше всего выиграет от того, что вагоны будут с современными эффективными подшипниками. Но вопрос – а стоит ли это таких затрат – остается открытым.
Против идеи уже высказались в Федеральной антимонопольной службе. По мнению ФАС, принятие такого правила поставит российских железнодорожников в зависимость от иностранных поставщиков и сделает их менее конкурентоспособными.
На международном уровне решение тоже поддержали не все: на Комиссии по безопасности движения СНГ против идеи проголосовали Казахстан, Грузия, Узбекистан и Украина. Причины – отсутствие инфраструктуры и нормативных документов, разрешающих переоборудование вагонов.
Примут ли в итоге нововведение – будет известно не раньше февраля 2020 года, когда завершатся испытания кассетных подшипников в буксе обычной тележки.
следующий материал:
Судебные приставы ловили должников, которые поехали к морю на «майские» – оборудовав блокпосты прямо на трассе
Источник: